Si accende il confronto sugli e-fuel in Europa. La Germania si mette di traverso e chiede a gran voce la neutralità tecnologica per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione che si è data l’Unione europea. Ma il confronto si fa duro. Quanto davvero i carburanti sintetici sono a zero emissioni?
La questione e-fuels
Se non saranno elettriche, le automobili che saranno vendute dopo il 2035 continueranno a bruciare combustibili fossili e ad incrementare oltre misura la concentrazione di gas serra in atmosfera. Perchè le alternative tarderanno ad arrivare e nel frattempo le persone continueranno ad usare l’automobile. A Bruxelles la Germania e altri Paesi europei stanno cercando di arrivare ad un accordo sui carburanti sintetici o e-fuels (l’Italia in particolare su un’ulteriore alternativa, i biocarburanti), ma la strada è tutta in salita e per diversi motivi.
Gli e-fuel sono carburanti speciali ottenuti combinando chimicamente idrogeno ed anidride carbonica. L’idrogeno è prodotto per elettrolisi dall’acqua e questo processo molto energivoro, affinché sia a basso impatto ambientale e a zero emissioni, deve essere alimentato da fonti energetiche rinnovabili.
La capacità di decarbonizzazione di questi carburanti in realtà è piuttosto bassa e sta nel fatto che per la loro produzione si sottrae CO2 dall’aria, che poi sarà immessa di nuovo nel funzionamento dei motori a combustione interna. Diciamo un pareggio nel migliore dei casi.
Perchè non sono un aiuto concreto alla decarbonizzazione. Lo studio tedesco
Secondo i dati contenuti in un nuovo studio pubblicato da Transport & Environment (T&E), ritardare lo switch all’emobility dal 2035 potrebbe causare la mancata vendita di 46 milioni di vetture elettriche e il consumo di altri 135 miliardi di litri di benzina tradizionale (quindi il classico combustibile fossile), con relative emissioni di CO2 e altri gas serra.
Secondo i ricercatori, inoltre, le auto alimentate con e-fuel emettono un volume maggiore di gas serra dei veicoli convenzionali, a meno che non venga utilizzata la tecnologia di cattura diretta dell’aria (Direct air capture, o Dac) per compensare tali emissioni nocive.
L’Europa tende una mano alla Germania
“L’accordo Ue prevede un passaggio sugli e-fuels, ora stiamo lavorando per rendere più esplicito il significato di questo passaggio. Qualsiasi altra cosa riaprirebbe l’intero accordo per il quale ci sono una maggioranza nel Parlamento europeo e una maggioranza nel Consiglio, secondo una nota Radiocor Sole 24 Ore.
“Stiamo parlando all’interno del quadro dell’accordo, non stiamo allargando il quadro. L’accordo prevede un passaggio sugli e-fuels, tutto ciò che stiamo facendo è essere più espliciti sul significato di questo passaggio. Qualsiasi altra cosa aprirebbe l’intero accordo, non è quello che stiamo facendo”, ha spiegato ai giornalisti il vicepresidente della Commissione Ue, Frans Timmermans, a margine del pre-summit dei socialisti Ue a Bruxelles.
Parlando delle trattative in corso con Berlino per la ratifica dell’accordo sullo stop ai motori termici nel 2035, si legge in una nota pubblicata su “Motori” de Il Messaggero, Timmermans ha precisato che sull’intesa “c’è già una maggioranza al Parlamento e al Consiglio Ue”.
Berlino invoca la neutralità tecnologica
Si tratta della proposta di regolamento per lo stop della vendita di nuove auto a benzina e diesel a partire dal 2035. Provvedimento che se riuscisse a passare certamente favorirebbe tutte le vetture a motore elettrico e quelle a idrogeno. Ma è in questo quadro che soprattutto la Germania vorrebbe inserire anche gli e-fuels in nome della neutralità tecnologica nel raggiungimento degli obiettivi di taglio delle emissioni e di neutralità climatica che si è data l’Unione europea.
Secondo una nota Radiocor del Sole 24 Ore, il cancelliere tedesco Olaf Scholz ha indicato che c’è già consenso sulla possibilità di prevedere l’immissione nel mercato di auto con motore a combustione interna dopo il 2035 a patto che funzionino con gli e-fuels. Scholz ha dichiarato che i contatti con la Commissione “sono sul binario giusto”.
I limiti degli e-fuel
Ma i carburanti sintetici funzioneranno per davvero in termini di decarbonizzazione? Ha detto bene il cancelliere tedesco, “a patto che le auto funzionino con gli e-fuel”. Il problema infatti è non ci sono ancora i distributori, non ci sono gli impianti di produzione, non ci sono standard internazionali di certificazione del prodotto.
Inoltre, dato considerato tra i più gravi dagli ambientalisti tedeschi e dai sostenitori della transizione energetica ed ecologica guidata dall’elettrificazione, accettare gli e-fuel significherebbe rallentare enormemente il passaggio all’elettrico e quindi continuare ad usare benzina e diesel tradizionali (in attesa dell’arrivo dei carburanti sintetici sul mercato con tutte le infrastrutture di cui necessitano) sostenendo così l’industria dei combustibili fossili.
Altro dato negativo, la benzina sintetica potrebbe costare in Germania più di 2,80 euro al litro alla pompa già nel 2030, il 50% in più rispetto al prezzo odierno del combustibile fossile e questo a causa del processo di produzione complesso e ad alta intensità energetica necessario a produrre e-fuel.
Gli e-fuel infine sono responsabili anche di ulteriori emissioni di CO2 e biossido di azoto (NO2). Secondo lo studio T&E, le vetture alimentate con i carburanti sintetici potrebbero emettere fino a 160.000 tonnellate di inquinamento aggiuntivo di NOx nell’UE entro il 2050, cioè più emissioni tossiche rispetto a quelle prodotte dal parco auto italiano in un anno intero.
