Sebbene gli Stati e le compagnie aeree abbiano fissato obiettivi ambiziosi per l’uso di SAF, carburante sostenibile per l’aviazione, la crescita del traffico e le difficoltà di produzione potrebbero compromettere i risultati. Secondo i nuovi report IATA (International Air Tranport Association) ed EASA (European Union Aviation Safety Agency), la transizione verso carburanti sostenibili richiede normative più incisive, incentivi economici e un forte impegno del settore.
Il traffico aereo globale
Il traffico aereo globale ha raggiunto livelli record lo scorso anno, mentre il consumo di carburante sostenibile per l’aviazione (Sustainable Aviation Fuel – SAF) è rimasto ben al di sotto delle aspettative. A dirlo è il nuovo Report IATA, l’International Air Transport Association, che evidenzia come la combinazione dei due fattori rappresenti una seria minaccia per la lotta al cambiamento climatico.
É infatti noto che l’aviazione sia responsabile di circa il 4% del riscaldamento globale causato dall’uomo, motivo per cui molte compagnie aeree, tra cui Air France-KLM, Delta Air Lines e Cathay Pacific, si sono impegnate a utilizzare almeno il 10% di carburante sostenibile entro il 2030. Tuttavia, secondo i dati riportati dall’organizzazione, l’adozione del SAF è stata troppo lenta, rappresentando solo lo 0,3% del consumo totale di carburante per l’aviazione commerciale, ben al di sotto della previsione dello 0,53% per il 2024.
Una fotografia che indica che per raggiungere gli obiettivi del 2030, il consumo di SAF dovrà aumentare di oltre 30 volte rispetto ai livelli attuali.
La produzione di SAF decollerà dopo il 2030?
I dati IATA accendono i riflettori sulla crescita smisurata del traffico aereo, trend che potrebbe vanificare qualsiasi beneficio ambientale tratto dall’impiego di carburanti sostenibili, anche se le compagnie aeree riuscissero a raggiungere il target. Più nel dettaglio, IATA prevede un incremento degli spostamenti dell’8% nel 2025. D’altra parte, l’industria aerea sostiene che la crescita economica generata dai voli sia fondamentale per finanziare la transizione energetica necessaria a combattere il cambiamento climatico.
La situazione in Europa
Da quanto riportato dal Rapporto ambientale sull’aviazione europea 2025 dell’EASA, European Union Aviation Safety Agency, solo nel 2023 i voli in partenza dagli aeroporti dell’UE27+EFTA hanno emesso 133 milioni di tonnellate di CO2. I jet a corridoio singolo e a doppio corridoio hanno rappresentato il 77% di questi voli e il 96% delle emissioni di CO2, mentre il 6% dei voli era a lungo raggio (>4.000 km) e rappresentava il 46% delle emissioni di CO2. Nel vecchio Continente, la crescita futura del traffico aereo è stata però rivista al ribasso, con 13,8 milioni di voli previsti nel 2050 nello scenario peggiore.
Nuovi impianti di SAF
Sebbene tra i principali ostacoli alla realizzazione dei pronostici più ottimistici, vi sia ancora la scarsa disponibilità di SAF, secondo le previsioni del settore, dopo il 2030 la produzione di carburante sostenibile potrebbe accelerare, coprendo fino al 90% del fabbisogno dell’aviazione. Alcune compagnie hanno già iniziato a investire nel SAF, tra cui United Airlines, che nel 2023 ha usato 0,17% di SAF, in linea con la media globale, e Air France-KLM, che ha superato l’1%.
In Europa, sempre secondo l’EASA, le misure basate sul mercato dovrebbero contribuire a stabilizzare le emissioni nette di CO2 dell’aviazione nel breve termine, e la conformità al mandato sulla diffusione di carburanti sostenibili per il ReFuelEU Aviation potrebbe fare il resto. Complessivamente si prevede una riduzione delle emissioni nette di CO2 di almeno 65 milioni di tonnellate (47%) nel 2050.
Negli USA, invece, la situazione descritta dalla IATA appare completamente diversa. Qui, tra i nuovi impianti di produzione di SAF entrati in funzione recentemente vanno sicuramente annoverati il Diamond Green Diesel in Texas, con 200 milioni di galloni/anno (circa 900 milioni di litri) e Phillips 66 in California, una raffineria convertita alla produzione di carburanti rinnovabili.
Tuttavia, negli States queste raffinerie possono decidere se destinare la produzione al trasporto stradale o all’aviazione, a seconda della domanda. Con il SAF che costa almeno il doppio rispetto al carburante tradizionale, non è chiaro se le compagnie aeree acquisteranno tutta la fornitura disponibile.
Regolamenti e incentivi
Non si può escludere che alcune normative possano stimolare la domanda di SAF, come quella che stabilisce in UE e in UK, che dal 2025 vi debba essere almeno il 2% di SAF nei carburanti per l’aviazione, o quella che a Singapore introduce, dal 2026, una tassa sui biglietti per finanziare l’acquisto di SAF. Negli Stati Uniti, nuovi incentivi statali come il credito d’imposta da $1,50 per gallone (circa 4,5 litri) nello Stato dell’Illinois potrebbero rendere il SAF più competitivo. Quello che più sconcerta è che molte compagnie aeree si oppongono a questi obblighi. La California, ad esempio, ha ritirato una proposta per aumentare l’uso di SAF a causa delle pressioni del settore.
É dunque chiaro che il settore dell’aviazione si trova a un bivio: da un lato, la necessità di ridurre le emissioni con carburanti sostenibili; dall’altro, l’espansione del traffico aereo che rischia di annullare i benefici del SAF.
L’accelerazione della produzione, il rafforzamento degli incentivi e normative più stringenti saranno determinanti per il successo della transizione energetica del comparto.
