In proiezione 2025, l’industria e il mercato dell’auto elettrica continueranno a confrontarsi con il tema del taglio delle emissioni dell’anidride carbonica, dopo gli ultimi obiettivi definiti nel 2021, potendo comunque contare su una molteplicità di strumenti.
Un mercato complesso
In un lungo e dettagliato studio, Transport and Environment ha analizzato le complessità e le novità che in ottica 2025 l’industria e il mercato dell’auto dovranno affrontare. In effetti, con particolare riferimento al settore dell’automotive elettrico a batteria (BEV), la quota nel mercato europeo è leggermente diminuita.
Nella prima metà del 2024, si è arrivati al 13,3%, rispetto al 13,8% della prima metà del 2023 e al 15,4% dell’intero 2023. Una stagnazione, dovuta soprattutto agli oneri in materia di emissioni di anidride carbonica (CO2) che hanno interessato questo particolare e dibattuto bene di consumo.
Contestualmentee, i gruppi automobilistici hanno continuato dare la massima centralità ai profitti a breve termine, promuovendo e vendendo, dunque, soprattutto quelle vetture da proventi di alto margine.
Quali cambiamenti
Le limitazioni, per quanto riguarda le normative europee – non di rado criticate dalle stesse case costruttrici – sono state redatte su base quinquennale, con nuovi obiettivi nel 2025 e nel 2030.
Nuovo impulso al settore, fermo restando il tema dei dazi in funzione anti-cinese, potrà arrivare dalla capacità di adeguamento alle soglie future. Sempre riprendendo Transport and Environment, gli scenari potrebbero dunque mutare. Previsto, infatti, “che le case automobilistiche colmino il loro divario di conformità nell’anno dell’obiettivo, piuttosto che in anticipo“.
Addirittura, la svedese Volvo Cars, si è già messa in regola per il 2025. Espandendo il raggio dell’indagine, posti i 20 gCO₂/km, nella prima metà del 2024 la maggior parte dei costruttori è stata prossima ad adeguarsi alla soglia di merito.
Per chi è rimasto pù indietro, come la Volkswagen (VW) e la Ford – con scarti di 28-29 gCO₂/km – la strada percorribile sarebbe quella delle ‘alleanze’. Se i teutonici si congiungessero alla Tesla, la quota di auto elettriche – per il 2025 – transiterebbe dal 22% al 17%. Allo stesso modo, se la Ford si rialleasse con la Volvo, i veicoli a batteria dovrebbero rappresentare il 9% delle sue vendite, invece del 21%.
Al centro, una piena flessibilità
Ad ogni modo, rimane fondamentale sottolineare che l’obiettivo del 2025 non è di per sé obbligatorio. Il principio, definito nel 2017 e rimasto da allora invariato è stato quello di considerare la media della CO2 e non le singole specifiche motorizzazioni.
Per questo, vendere veicoli a benzina più efficienti (o meno SUV) aiuterebbe tanto quanto commerciare auto elettriche. Ci sono poi numerose flessibilità. Tra queste, un bonus aggiuntivo per le distribuzione dei veicoli a zero e a basse emission (ZLEV) superiori al 25%, oltre alle innovazioni ecologiche.
Come sottoilineato, inoltre, è stata definita la possibilità di convidiere le emissioni tra vari produttori. In attesa delle reazioni dei mercati, a livello europeo, la vendita al dettaglio dei mezzi di trasporto si è dimostrata una volta di più un settore nevralgico. Tanto quanto oggetto di dibattito e polemiche.
