LVNG, la compagnia ferroviaria statale tedesca, che nel 2018 aveva inaugurato nuove rotte per treni Alstom Coradia iLint, ossia alimentati a idrogeno, nella regione della Bassa Sassonia, non ne ordinerà più. La società ha invece dichiarato che per le linee non elettrificate, investirà nell’alimentazione a batteria.
La disfatta degli Astom Coradia iLint
Il lancio del primo treno a idrogeno tedesco sulle rotte di prova ha segnato l’allontanamento definitivo dal combustibile. I motivi sono diversi, descritti accuratamente in un rapporto di 25 pagine, dal Ministro dei Trasporti dello Stato, Winfried Hermann. Nel documento sono esposti sia gli aspetti positivi sia quelli negativi di ciascuna delle tre opzioni a zero emissioni considerate: treni a idrogeno, ibridi a batteria e treni elettrici convenzionali.
Il rapporto del Ministero dei trasporti
Per quel che concerne l’idrogeno, gli aspetti positivi contenuti nel rapporto sono solo due:
- impatto ambientale minore all’inizio e durante il funzionamento
- nessuna modifica richiesta all’infrastruttura ferroviaria.
A confronto, gli aspetti negativi sono molti di più:
- stazioni di rifornimento costose
- bassa efficienza,
- alto consumo energetico
- costo elevato
- bassa autonomia dei treni e dunque necessità di aumentarne il numero per coprire intere giornate di viaggio
- disponibilità limitata di idrogeno verde
- necessità di rifornire continuamente le stazioni.
Gli svantaggi della linea ferroviaria ad idrogeno tedesca
Il Coradia iLint, costruito da Alstom a Salzgitter, in Germania, è entrato in funzione nel 2018, ma i difetti sono emersi quasi subito. I treni richiedevano l’adeguamento di nuovi hardware e software per i loro percorsi, e la carenza di autisti non consentiva di avere tempo a disposizione per istruirli sulla guida. Inoltre, in inverno c’erano sempre problemi alle stazioni di rifornimento. A un anno dal lancio commerciale nel 2022, il ministero dello Stato della Bassa Sassonia ha abbandonato definitivamente l’intenzione di continuare su questa strada, sostenendo che i modelli elettrici a batteria “sono più economici da utilizzare”. Lo Stato ha, infatti, esaminato un totale di 16 tratti di percorso non elettrificati per l’utilizzo di veicoli ferroviari locali a zero emissioni. Nella maggior parte dei casi, i treni ibridi a batteria si sono rivelati la soluzione migliore. Sulla linea Westfrankenbahn, ad esempio, il TCO di un’operazione alimentata a idrogeno ammonterebbe a 849 milioni di euro (833 milioni di dollari), rispetto ai 506 milioni di euro per un ibrido a batteria, e ai 588 milioni di euro per i treni elettrici convenzionali.
